MME BINDER.- Il est incontestable que des points positifs sont ressortis de la précédente convention d’exploitation du TER. Modernisation des gares et du matériel roulant et développement de l’offre et de l’information aux voyageurs ainsi qu’un effort conséquent sur la billetterie.
Cependant, la 1re question que l’on peut se poser aux vues de cette nouvelle convention c’est sa durée de 9 ans. En effet, celle de 2002-2009 a été moins longue mais elle a permis d’établir qu’une convention doit et peut évoluer régulièrement (pour preuve les 61 avenants dont elle a fait l’objet). Alors, repartie sur 9 ans est ce justifié ? Je pense que c’est trop long surtout si l’on sait que cette convention pourra être prorogée par un simple avenant et donc même être plus longue. Il serait intéressant de connaître la durée envisagée contractuellement par d’autres régions.
Aujourd’hui on met en avant le grand rôle d’autorité organisatrice de la Région avec comme objectif principal de toujours développer l’offre et de maîtriser les coûts financiers. C’est louable, mais quelques explications sont tout de même nécessaires. Au regard de ce que j’ai pu lire de cette convention : j’ai l’impression que les enjeux ne sont pas les mêmes pour les différents acteurs et de surcroît on minimise l’évolution législative et règlementaire future du secteur ferroviaire ainsi que de la taxe professionnelle. Dont les impacts seront conséquents.
On est d’accord qu’il faille une continuité de service surtout quand on connaît le nombre de cheminots affectés au TER. Mais c’est plutôt choquant que la Sncf n’ai pas souhaité garantir une transparence complète sur les moyens et le personnel directement chargé de l’exécution du service TER Alsace. Alors un constat général est plus que nécessaire :
- Le trafic voyageurs augmente mais le taux moyen d’occupation des trains n’est pas élevé malgré des trains bondés aux heures de pointe.
- On a bien sûre une politique tarifaire inventive en faveur des usagers et plus de qualité de service.
Mais cela ne va pas sans un important effort financier à la charge du contribuable alsacien.
Nous savons que l’Alsace territoire expérimental avec la région Rhône-Alpes a fait le transfert régional de voyageurs dès 1997. Mais malheureusement la Sncf est une organisation complexe qui rend très difficile l’appréciation sur plusieurs années. D’ailleurs les informations économiques qui nous sont données ne sont pas suffisamment fines.
On peut certes constater une plus grande sévérité envers la Sncf concernant les pénalités mais le TER est une charge croissante pour les Régions.
Une connaissance plus pointue des coûts complets du TER est donc cruciale pour les rapporter au service rendu et aux efforts financiers demandés à l’usager et au contribuable.
On gagnerait à plus de transparence en faisant une segmentation du trafic pour plus de lisibilité en trains périurbains, inter cités et zones rurales. Quand aux charges refacturées « Ad valorem » coûts complets du TER est donc cruciale pour les rapporter au service rendu et aux efforts financiers demandés à l’usager et au contribuable.
On gagnerait à plus de transparence en faisant une segmentation du trafic pour plus de lisibilité en trains périurbains, inter cités et zones rurales. Quand aux charges refacturées « Ad valorem » c’est un peu aléatoire car il y a des risques d’écarts et des questionnements supplémentaires apparaissent et méritent encore des explications.
- La redevance d’utilisation du réseau ferré : on enlève une taxe la DRAG (droit de réservation des arrêts en gare) et on rajoute une autre taxe deux fois plus importante qui est l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire). On rend d’un côté pour mieux reprendre par ailleurs.
- L’accès libre aux prestations gares (décidées par la Région mais refacturées par la nouvelle branche créée par la Sncf à tout nouvel entrant ferroviaire) C’est la Région qui finance mais la Sncf en a tous les bénéfices.
- La rémunération forfaitaire de la Sncf couvrant les risques et aléas d’exploitation alors que la base reste inchangée et que la Sncf et la Région se partagent le risque sur les recettes. Le taux de rémunération a ainsi pu augmenter sans que cette augmentation n’ait été justifiée auprès de la Région et sans que l’on ait pu établir un lien entre l’allongement de la durée de la convention et la hausse du taux de rémunération de la Sncf. Ainsi, l’indexation des charges forfaitaires masque par exemple l’indice utilisé pour l’énergie qui évolue rapidement et alourdit le budget.
- Comment se fait-il qu’un abonnement domicile travail pour un trajet d’environ 50 Km depuis le chef lieu Régional coûte par mois : 79,40 euros en Alsace, 71,10 euros en Midi-pyrénées et 67,50 euros en Picardie ? Le siège alsacien est-il donc plus confortable que le picard, car il vaut quasi 12 euros de plus ?
- On a un jeu financier a double tranchant avec la règle des Bonus/Malus et le matériel financé par la région (mais juridiquement la propriété de la Sncf) fera-t-il l’objet d’une clause de retour au cas d’un changement d’exploitant ?
Cette convention semble malheureusement ficelée d’avance entre l’équipe sortante et la Sncf. Mais quel sera définitivement l’intérêt de l’usager ?
Ce qui est tout de même la raison principale de notre contribution de 185 Millions d’euros.
Les lignes seront-elles gérées par le privé et la Sncf cloisonnée dans un secteur déterminé ?
Devrons nous craindre à l’instar de l’énergie et de l’eau une hausse des tarifs et une dégradation du service rendu ?
M. le président, se préparer à signer à quelques mois d’une échéance électorale une telle convention et de cette durée mériterait certainement un débat public plus large avant de passer à la signature définitive.
En raison des questions multiples qui restent en suspend et consciente de l’enjeu futur du TER nous nous prononcerons donc en fonction de la réponse à nos interrogations.
